Sie suchen ein Allroundflugzeug für den Verein, mit dem auch weniger begabte Piloten wieder heil vom Himmel kommen und die ambitionierten Mitglieder das kleine ABC des Kunstflugs lernen können? Ein Flugzeug, das einfach und sicher zu bedienen ist, eine akzeptable Reiseleistung mitbringt und das dennoch rassig aussieht? So was gibt es. Sein Name: F 22.

Die Linienführung verrät die Hand des begnadeten italienische Flugzeugdesigners Stelio Frati. General Avia heißt die Firma mit Sitz in Rom und dem Werk in Norditalien (Perugia). Manfed Daiberl vom Air Service Jesenwang hat nun die mühsame Aufgabe übernommen, das mittlerweile praktisch weltweit zugelassene Flugzeug heil durch die deutschen Amtsmühlen zu bringen.

Noch fliegt die F 22 B-V mit einer vorläufigen Verkehrszulassung, jedoch ist in Kürze auch mit der deutschen Zulassung zu rechnen. Die notwendigen Testflüge wurden bereits Anfang Dezember vom LBA verifiziert.

Der geräumige Zweisitzer in der bewährten "side by side"-Anordung der Sitze ist der ideale Trainer für den Einstieg in den Kunstflug. Weil der Leher neben dem Schüler sitzt, kann er ihm auf die Finger schauen und Korrekturen schnell erklären. Nicht zuletzt ist dies gegenüber der Tandemkonfiguration ein Sicherheitsaspekt.

Der Steuerknüppel ist für das sportliche Fliegen ebenso Voraussetzung wie die griffigen Leistungshebel für Gas, Drehzahl und Mixer auf der Mittelkonsole. Wahre Kunstflugzeuge haben ihren Gashebel aber an der linken Bordseite. Kein Problem mit der F 22, bietet sie doch optional auch den parallelen Gashebel für die linke Hand. Mixer und Propellerverstellung bleiben in der Mitte.

Diese doppelte Anordnung hat einen angenehmen Nebenaspekt: Beim Anlassen muß man sich nicht die Hände verknoten, weil mit der Rechten der immer links angeordnete Zündschlüssel umgedreht werden muß und die Linke das Gas reguliert. Heiße Maschinen wollen dann noch mit dem Mixer bei voll geöffneten Gas von arm nach reich gestartet werden, was bei allen mir bekannten Hochleistungsmaschinen schon am Boden akrobatische Verrenkungen erfordert. Mit allen Hebeln in der Mitte und von einer Hand zu bedienen, so wie sie in der F 22 zu finden sind, ist die Anlaßprozedur angenehm einfach.

Ein anderer Schwachpunkt von reinrassigen Hochleistungs-Kunstfliegern ist die Cockpithaube, die sich unverriegelt beim Gasgeben selbstständig macht und ein tiefes Loch in den Geldbeutel reißt. Die Schiebehaube der F 22 dagegen kann beim Anlassen sogar geöffnet bleiben, was man bei langen Wartenzeiten am Boden nicht nur bei heißen Sonnentagen zu schätzen weiß. Geschlossen heizt sich das Innere wegen der großen Glasflächen zwar schnell auf, wirkungsvolle Luftdüsen im Armaturenbrett fächeln aber Kühle zu den Insassen.

Wer Kunstflug lernen will aber bislang nur Cessnas oder Piper flog, der weiß das Bugfahrwerk zu schätzen. Flugzeuge mit Heckrad muß man erst einmal landen lernen, bis man allein ins Kunstflugtraining geschickt werden kann. Damit erreicht ein Aerobatic-Aspirant schneller seinen Eintrag im Schein, als jemand, der mit einem anspruchsvolleren Spornradflieger beginnt.

Die besten konstruktiven Voraussetzungen also, für einen Basistrainer. Doch wie ist das Flugverhalten? Am Tag unseres Testflugs herrschten 18 °Celsius Außentemperatur, die Platzhöhe von Jesenwang beträgt knapp 2000 Fuß. Mit vollen Tanks und meinen 80 Kilo war ich von der Asphaltpiste bei 20° Klappenstellung nach rund 250 Meter Rollstrecke in der Luft. Damit bestätigt sich die Papierform, die mit 220 Metern angegeben ist. Selbst auf dem Grasplatz in Beilngries brauchte die Maschine nicht spürbar länger. Das Seitenruder wird dabei nur wenig heftig angeblasen, so daß nur geringe Korrekturen nötig sind; ein fühlbares Torquemoment das den Flieger nach links rollen lassen würde ist mit der 160 PS-Maschine nicht zur verzeichnen.

Läßt man Gas und Propeller am vorderen Anschlag, dann steigt der Vogel mit rund 1 100 ft/min, wobei diese Steigrate im Bereich von 3000 bis 6000 ft gemessen wurde. Zurückgerechnet auf Seehöhe könnte die angegebene Leistung von 1400 ft/min durchaus realistisch sein. Für einen 160 PS-Motor sind das ansehnliche Leistungswerte. Auch die Reisegeschwindigkeit von gemessenen 125 Knoten (Einstellung 2400 Upm und 24 Inch Ladedruck) in 5000 ft gehen in Ordnung, wenn man das feste Fahrwerk berücksichtigt. Dank des griffigen Trimmrads zwischen den Sitzen läßt sich jede Fluglage ohne Kraftaufwand mit zwei Fingern sensibel austrimmen. Die Eigenstabilität des ausgetrimmten Flugzeugs ist naturgemäß nicht so hoch wie bei einem schweren Hochdecker. Die Fluglage muß ständig - allerdings in geringen Grenzen - nachkorrigiert werden.

Doch für die Reise ist der Flieger nicht optimiert. Seine Stärke ist die agile Reaktion auf die Pilotenhand. Darin liegt die Stärke der F 22. Phantastisch vor allem das Rollverhalten um die Längsachse. Nicht daß die Rollrate besonders hoch wäre (gut drei Sekunden dauert eine sauber geflogene Querruderrolle) doch treten keinerlei Schiebekräfte auf, die mit dem Seitenruder korrigiert werden müßten. Wenn man die Nase gut 20 Grad über den Horizont hebt und volles rechtes Querruder gibt, dann beschreibt die Propellerspitze automatisch jenen "magischen Kreis", bei dem die erste Hälfte oberhalb und die zweite unterhalb der Horizontlinie liegt. Am Ende liegt exakt wieder der vorher gesteuerte Kurs an.

Das Geheimnis dieses exzellenten Rollenspiels liegt im Flügel, der nicht nur gut kompensiert ist (negatives Rollmoment minimiert), sondern auch, daß er "trocken" ist. Der Tank nämlich befindet sich im Rumpf. Damit reduziert sich das Trägheitsmoment der Flügel um die Längsachse, zumal die Flügelstreckung mit 8,5 Metern vergleichsweise kurz ist.

Gesteuerte Rollen, bei denen in Rückenlage kurzzeitig leicht negative Gs anliegen, mag der Motor nicht: Man spürt geradezu, wie der Benzinfaden immer dünner wird und schließlich abreißt mit der Folge, daß der Propellerschub immer geringer wird. Das ist besonders beim Turn zu beachten. Hängt man das Flugzeug auf dem Weg in die Senkrechte zu lange an die Latte, dann quittiert der Motor seinen Betrieb, leichter Benzingeruch macht sich im Cockpit breit. Doch das ist kein Grund zur Panik. Einfach den Knüppel in Neutralstellung festhalten und ganz von allein nimmt der Flieger ohne irgend eine nervöse Reaktion die Nase nach unten und der Motor springt dank des Fahrtwinds nach wenigen Augenblicken wieder an.

Der Turn gehört zu den Figuren, die mit der F 22 nicht einfach zu fliegen sind. Denn nicht nur muß man rechtzeitig ins Seitenruder treten, bevor der Motor seine Arbeit einstellt, auch ist die Wirkung des Seitenruders nicht sonderlich ausgeprägt. Meine Befürchtung, daß deswegen das Ausleiten aus dem Trudeln problematisch sein könnte, war völlig unbegründet.

Nach voll entwickeltem Strömungsabriß genügt ein leichter Tritt ins Gegenseitenruder und die Maschine steht sofort. Die Reaktion erfolgt nahezu verzögerungsfrei und ist stabil. Ein ideales Verhalten für Piloten, die sich in solche Grenzbereiche des Fliegens vortasten wollen. Der Höhenverlust betrug bei unseren Versuchen mit zwei Trudelumdrehungen rund 1100 ft, was erfreulich gering ist. Damit qualifiziert sich das Flugzeug auch als idealer Demonstrator für außergewöhnliche Flugzustände.

Wie nicht anders zu erwarten ist auch der Stall dank seines vorhersehbaren Verhaltens harmlos. In Reisekonfiguration reißt die Strömung bei rund 60 Knoten ab; erfreulich niedrig ist die Stallspeed bei voll ausgefahrenen Klappen: Wir haben sie mit 47 Knoten ermittelt. Damit ist eine Landung bei voll ausgefahrenen Klappen von innerhalb 250 Metern Rollstrecke mit etwas Übung keine Hexerei. Apropos Klappen: Sie werden elektrisch mit einem Kippschalter ausgefahren. Die Einstellbarkeit ist allerdings noch verbesserungswürdig, weil keine definierten Positionen gefahren werden können.

Die großen geschleppten Räder (man kennt sie von der Monsun) und das solide Bugfahrwerk hinterlassen eine robusten Eindruck, so daß man mit diesem Flugzeug auch von holprigen Grasplätzen operieren kann.

Das ist die F 22: Robust mit festem Fahrwerk und dank Metallbauweise auch wartungsfreundlich. Ein ausgesprochen harmloses Flugverhalten und aufgrund des Verstellpropellers (kein Überdrehen des Motors im Kunstflug) auch in der Hand eines ungeübten Piloten praktisch kaum zu zerstören. Das sind die wahren Flugzeug-Eigenschaften, die in einem Verein zählen. Kein sensibles Rennpferd sondern ein zuverlässiger Gaul, der auch mal einen Segelflieger schleppen kann, wenn man die optional angebotene Schleppkupplung einbaut. Alles in allem besticht die F 22 durch ihr geräumiges Cockpit, die ausgewogenen Ruder und ihr agile Reaktion. Zweifellos stellt sie ein Bereicherung am europäischen Himmel der General Aviation dar. NACH OBEN...

© 2008 by Air-Service Jesenwang Manfred Daiberl